在过去 50 年左右的时间里，二冲程发动机逐渐失宠。虽然它们具有很高的功率重量比，并且通常在机械上比四冲程同类产品简单得多，但它们往往也受到高排放和窄功率带的影响。然而，马自达仍然看到了这项技术的一些价值，并为新的增压二冲程发动机设计申请了专利，正如新日产 Z论坛的成员所发现的那样。
该设计借鉴了马自达的 Skyactiv X 技术，并承诺“提高燃油经济性”，尽管相对于尚不清楚的情况而言。该公司现有的四冲程发动机采用先进的火花控制压缩点火机制，以更稀薄的燃料空气混合物运行发动机，以提高效率，同时保留传统的火花点火，以实现压缩点火变得更加强大的高负载、大功率运行不稳定。这种二冲程设计实现了相同的想法，旨在以压缩点火模式运行以提高效率，同时在更高的发动机负载下切换到火花点火。
二冲程的特点是由曲轴驱动的罗茨增压器，这有助于扫气——燃烧的混合物被排出，新鲜空气/燃料混合物进入发动机的过程。由于二冲程发动机设计的排气阀和进气阀至少部分同时打开，因此有一个增压器将新鲜空气强制进入发动机，这对这一过程有很大帮助。
发动机上还采用了可变气门正时来控制有效压缩比，从而使发动机可以通过让进气门打开更长时间来避免爆震。通常这会导致将增压空气推回进气口，但正排量罗茨增压器有助于抵消这种情况。在这方面，它类似于 1990 年代马自达 K6-ZEM 米勒循环发动机的操作。
这是马自达在效率、燃油经济性和排放方面日益严格的环境中保持内燃机运转的又一努力。在这个阶段，还不清楚这个引擎可以用于什么应用。二冲程设计将让许多人想到摩托车，尽管这不是马自达真正涉足的市场。混合动力电动汽车的增程器可能是另一个想法，尽管该公司已经通过 MX 将此类硬件推向市场-30。
乐观的人可以说，这项技术将成为马自达内燃机的最后一次欢呼，并取代其主流车辆的四冲程设计。然而，在这一点上，从四冲程发动机切换将是一个登月举措。The Drive已联系马自达，就该特定发动机设计的任何计划未来用途发表评论。
如果有的话，这项专利很可能只是马自达利用其密集研究努力产生的知识产权的一种方式，而不是一定要上市的东西。让我们只希望它不会妨碍我们都希望实现的后轮驱动旋转跑车。
